3辆电动车共用1个充电桩,充电桩市场再逢春

100.2万!截至今年6月,中国电动充电基础设施促进联盟(简称“充电联盟”)数据显示,国内公共充电桩和私人充电…

100.2万!
截至今年6月,中国电动充电基础设施促进联盟(简称“充电联盟”)数据显示,国内公共充电桩和私人充电桩总量破百万。而据公安部统计,同期纯电动汽车保有量为281万,这就意味着近3辆电动车得共用1个充电桩。
不过,即使在供不应求的大背景下,野蛮生长的充电行业也没有收割“红红火火”的大丰收。对充电桩企业来说,跨过盈亏平衡线是一场持续数年的漫长马拉松,资本市场的态度也在近两年间由看好转向了观望。
2019年4月,国内头部充电桩运营商之一特来电的母公司青岛特锐德电气股份有限公司终于给行业带来一丝曙光,董事长于德翔宣布特来电已于2018年首次跨过盈亏平衡线开始盈利。
今年开始,昔日以运营商为主的充电基础设施布局有望迎来“百花齐放”的新态势:中小企业一边有的放矢地“保营收”,一边冲着头部平台“抱大腿”,房地产企业、造车新势力也与头部充电桩运营商联手完善纵横全国的充电网络,这预示着充电桩市场将再度“逢春”。
中小运营商“低调”突围
来自深圳的充电桩运营企业聚电科技自2015年成立后,很快就体会到资本“宠儿”的滋味。三年间,聚电科技收获了三笔融资,最高一次达到5000万元。
国网电动汽车服务有限公司充电服务首席运营官的李厚志,曾担任聚电科技子公司聚电车间的CEO,李厚志回忆起那个时候说道:“聚电科技确实反映了民间创业型充电公司的一个发展历程,早期资本市场很看好充电桩概念,相应发展也会比较快,但2017年以后,资本相对就不太关注这个板块了,很少有企业再拿到大额的投融资,像聚电这种规模较大的企业也都开始选择更务实的一些发展道路。”
所谓务实,就是不再考虑资本市场下一轮的估值,少讲些故事,多做些稳扎稳打的工作,譬如侧重于车和充电桩生产这种能带来现金流的业务。根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据,截至今年6月,全国运营充电桩数量超过1万根的企业共有7家,占总量的89.8%,形成了以特来电、国家电网、星星充电、依威能源、上汽安悦等头部运营商为主的充电行业格局。
“充电桩这个行业最终比拼的是网络规模,所以这件事情得由头部企业来做,后面的中小型企业则各自选择擅长的领域去突围。”李厚志表示。
在他向记者梳理的几条中小运营商突围路径中,首当其冲的便是进行有针对性的投资,譬如在自己的属地投资一些回报率比较高的充电站,不追求大而全的网络,只追求每个站都能获得好的营收;其次便是充电桩的生产以及在此基础上进行电动汽车的销售。李厚志告诉《IT时报》记者:“在这个自上而下的价值链条里,车是立刻能够变现的,如果你投入一个充电站,那你可能得花5-6年来回收成本。”
即使不做硬件生产和投资,部分企业还可以为其他运营商提供软件平台,甚至给政府提供监管平台,找到“软实力”的生存之道。上海电享信息科技有限公司CEO朱卓敏告诉《IT时报》记者,他们为传统充电站生产企业提供的智能控制模块具有低成本、高附加值的特点,好比一张物联网卡,目的是实现充电桩的云端互联,帮助B端客户进行无人化的运营和监控,“作为服务型公司,我们不需要考虑投资回报率的概念,更注重软件的持续性迭代开发,现在也已经盈利了。”
充电桩选址有门道
2019年3月,新一轮新能源汽车补贴政策出台,补贴幅度整体较2018年退坡超过60%,且明确规定了新能源汽车地方补贴退出,改为补贴充电桩建设及运营。与此同时,各地方政府也出台本地充电桩建设及运营补贴方案,代表性城市包括北京、上海、广州、深圳、武汉、杭州等一线及新一线城市,这将为充电桩建设进度的加快带来巨大利好。
“充电市场需求的放量不是体现在头部上,而是体现在小运营商的百花齐放上。比如国家电网就是向全社会招标,只要符合我们的生产标准,可能会有几十家供应商。”李厚志指出,以后物业、社区、商业写字楼甚至工业园区在停车场年审的时候都会有相应比例的充电桩配套要求,从而催生出许多小运营商,“打个比方,他们只要运营好自己那幢楼里的百来个充电位就可以了。”既然小运营商的建设需求在增加,那么充电桩生产企业自然也有订单了。
2018年,时任国家电网电动汽车服务有限公司董事长的江冰曾对外表示,建一个充电桩需要10万元以上的投资,一排60千瓦的充电桩成本超过100万元,因此国内大部分充电桩企业都处于亏损状态。充电桩使用率低,闲置时间长显然是一个行业难题。
“从市民的角度来看,如果每次看到这个充电桩都空着,可能以为它在亏钱,但是对于行业内部来说,那些投建成本比较低的社区交流慢充桩一天能有1-2个小时的使用时间就能保证在3年左右收回成本了。”一位业内人士向记者分析。
照这样看,充电桩行业奉行的显然是“放长线钓大鱼”的规律,而且不同种类充电站的投资回报率也各不相同。例如,针对公交车、网约车、物流车这类用电大户的充电站投资回报率都不错,景区和高速公路的公共充电站效益就不太好,因为后者的建设成本更高。充电桩大约只占充电站成本的30%,更多的成本在电力的扩容和充电线路的建设上,比方说高速公路上的线缆要拉得更长。
房企跨界“抢食”
按照规划,到2020年我国充电桩数量将达到480万个,电动汽车与充电设施的比例接近1:1。对比目前近3:1的现状,充电行业的大盘子少不了酝酿一场饕餮盛宴。
单看跨界入局者的“咖位”,就不难发现资本市场重燃的野心。7月28日,国家电网与地产巨头恒大集团合资成立的国网恒大智慧能源服务公司在深圳揭牌,并与包括恒大、碧桂园、万科、融创在内的龙头房企签订服务合作协议,合资公司将聚焦社区智能充电桩建设运营、智能充电桩销售等业务,破解社区充电难、充电贵难题。
抢占社区和写字楼的基础充电市场有多重要?全球数据显示,车辆平均有96%的时间是静止的,其中16%的时间停在除家里以外的其他地方,只有剩下的4%属于行驶,“普通市民70%的充电需求还在慢充桩,比如晚上睡觉的时候是不追求充电速度的,所以保证他们每天上班和回家后能充上电就行了。”上述业内人士表示。
值得一提的是,现在打开e充电、特来电或星星充电的App,可以在充电地图上找到多个快充桩数量占绝对优势的站点。放在以前,电容方面的顾虑可能会约束快充桩的发展,但随着越来越多的城市展开对网约车全面新能源化的呼吁,近两年来的充电桩建设思路已经有了突破。李厚志与朱卓敏均向记者表示,目前充电运营商都是以采购直流快充桩为主。
至于电容的“先天缺陷”,就需要国家电网与充电桩统一协调来攻克了。“有民间充电运营商反映申请一个充电站时,电力报装的流程总是很复杂,因为他们不了解电网的构成,不知道哪里有容量,所以国家电网要根据用电需求为充电站做合理的选址建设。”一位知情人士透露,由于电动汽车的迅速发展,对电网的负荷要求也越来越高,因此充电桩领域将迎接更多电网有序控制设备以及V2G技术,就是把电动车变成一个充电宝,给电网反向输送电能。
电网巨头效仿银联定标准
在特来电App的充电地图上,可以看到包括上海、成都、西安在内的多个城市都呈现出“已运营”充电站与“建设中”充电站几乎平分天下的姿态。百花齐放的生产格局的确描绘出一种繁荣,但同时也令人担忧,这样该如何保证标准的统一与兼容。
2018年12月,国家电网、南方电网、特来电与星星充电共同成立了河北雄安联行网络科技股份有限公司,聚焦信息系统集成、物联网技术开发和大数据技术服务等。“你可以将它定义为充电桩领域的银联。”李厚志告诉《IT时报》记者,现在头部企业就在为市场做统一标准的工作,通过车联网平台对接零散的充电基础设施,由他们来定一系列的技术标准,“站在车主的角度,如果全国800家充电桩企业都按照统一的标准去生产并连接到大型的车联网平台,那么车主只要下载1~2个App就能扫开所有的充电桩了。”
对于C端的车主来说,车企自建充电站的消息也许是一个福音。今年5月,小鹏汽车与特来电正式签约,根据规划,小鹏汽车2019年将在约30个城市投入近200个超级充电站,并计划在未来3年内建成1000个超级充电站。7月,蔚来汽车的首座超级充电站落地苏州,不久之后,威马汽车也宣布与特来电携手共建自有品牌充电站。
“据我了解,小鹏建了几个充电站之后就不再继续投资了,蔚来应该也是点到即止,威马到现在还没有开始投建。”李厚志认为,这些造车新势力的跨局者只是带着车来与充电运营商合作,像特斯拉那样的超级充电站模式在国内很难效仿。
作者/李蕴坤
编辑/挨踢妹
图片/东方IC网络
来源/《IT时报》公众号vittimes
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